Kvůli konfliktu s Íránem zdražuje hliník, automobilky mohou mít problém

Faktické uzavření Hormuzského průlivu se začíná dotýkat nejen dodávek ropy a plynu, ale i hliníku. Cena této suroviny, kterou ve velkém využívají automobilky a v jednom automobilu jí může být až 200 kilogramů, oproti situaci před konfliktem vzrostla. Několik výrobců v oblasti Perského zálivu už výrazně omezilo produkci a automobilky se nemají kam obrátit. Alternativou zůstává sankcionované Rusko či Čína, kde by však přesměrování dodávek mohlo trvat měsíce. Problémy s dodávkami přitom automobilky řešily už v minulých měsících kvůli americkým clům, a případné dlouhodobější výpadky z oblasti Zálivu by tak mohly vést k omezení výroby v horizontu několika měsíců. Informují například Financial Times.

Napětí na trhu s hliníkem se v posledních týdnech rychle stupňuje. Klíčoví producenti v Perském zálivu – regionu, který zajišťuje zhruba desetinu světové produkce primárního hliníku – začínají omezovat provoz. Důvodem jsou jak logistické komplikace, tak výpadky energií a nedostatek vstupních surovin.

Bahrajnská společnost Alba, provozující jednu z největších hliníkáren na světě, už snížila výrobu a upozornila odběratele na zpoždění dodávek. Katarský podnik Qatalum přistoupil k řízenému odstavování části produkce. „Pokud si nemyslí, že se průliv během několika dní znovu otevře, budou muset odstavit další kapacity,“ popsal situaci jeden z investorů sledujících sektor. V obou případech se ukazuje zásadní problém: hliníkárny jsou extrémně energeticky náročné a jejich provoz nelze jednoduše přerušit a znovu obnovit. Každé omezení výroby tak znamená dlouhodobější výpadek na trhu.

Pro automobilky jde o mimořádně citlivý zásah. Hliník je dnes jedním z klíčových materiálů – používá se v karoseriích, podvozcích, kolech, motorových komponentech i bateriových systémech elektromobilů. Dodavatelské řetězce jsou přitom nastaveny na přesné specifikace a změna zdroje není otázkou týdnů, ale často až roku a půl.

Právě proto se podle informací z trhu začíná šířit nervozita, která přechází až v panické nákupy. Velcí výrobci automobilů i jejich dodavatelé se snaží zajistit si zásoby na několik měsíců dopředu. „Pokud situace potrvá, panické nákupy ještě zesílí. Tohle je krize, jakou jsme dlouho nezažili,“ uvedl manažer jedné z hliníkáren. Některé automobilky už přiznávají, že nové dodávky se jim daří shánět jen obtížně, a sahají proto více po recyklovaném materiálu.

Napětí je patrné i v Asii. Japonské firmy, které jsou na dodávkách z Blízkého východu silně závislé, zvažují návrat k nákupům z Ruska, přestože se mu po invazi na Ukrajinu snažily vyhýbat. „Nechceme to dělat, ale možná nám nic jiného nezbude,“ připustil jeden z tamních obchodníků. Podobné dilema řeší i evropské podniky. Alternativní zdroje existují, jejich kapacita je ale omezená a rychlé přesměrování dodávek prakticky nemožné. Japonsko dováží přibližně čtvrtinu svých dodávek hliníku z oblasti. Evropa přibližně 14 %.

Situaci navíc komplikuje skutečnost, že západní výrobci nemohou ve větším rozsahu sáhnout ani po čínském hliníku, který sice dominuje globální produkci, ale není snadno dostupný pro rychlé nahrazení výpadků. Země, která byla dlouhodobě „pojistkou“ proti výpadkům dodávek díky své velké výrobní kapacitě, dnes naráží na vlastní limity. Produkce se blíží vládou stanovenému stropu kolem 45 milionů tun ročně a její růst výrazně zpomalil.

To má přímý dopad na světový trh. Čína už není schopná rychle navyšovat výrobu při růstu cen, jak tomu bylo v minulosti. Naopak sama začala více dovážet primární hliník, zejména z Ruska, a zároveň omezuje export polotovarů, jako jsou plechy nebo profily. Tím se snižuje objem materiálu dostupný pro západní průmysl hned ve dvou rovinách – chybí jak samotný kov, tak i zpracované výrobky.

„Je velmi obtížné nahradit objemy, které vypadnou z Blízkého východu. Ten dodavatelský řetězec je extrémně křehký,“ uvedl zástupce jednoho z japonských dodavatelů.

Tyto obavy už se začínají promítat i do cen. Hliník na londýnské burze po vypuknutí konfliktu skokově zdražil a i když část zisků později korigoval, regionální přirážky v Evropě, USA i Japonsku rostou výrazněji. V některých případech se ceny zvýšily o desítky procent. Analytici přitom nevylučují, že v případě delšího konfliktu by se cena mohla přiblížit hranici 4000 dolarů za tunu. „Můžeme přijít o významnou část dodávek na trhu, který je už teď napjatý,“ varoval jeden z portfolio manažerů investiční společnosti zaměřené na komodity.

Zatímco v listopadu 2025 se cena pohybovala kolem 2 750 dolarů za tunu, před dvěma týdny dosáhla 3 500 dolarů za tunu a ve třetím týdnu března se pohybuje kolem 3 250 dolarů za tunu.

To by pro automobilový průmysl znamenalo další nákladový šok v době, kdy se sektor potýká s kombinací několika krizí. Vedle doznívajících problémů v dodavatelských řetězcích, vysokých cen energií a tlaku na elektromobilitu se firmy musejí vyrovnávat i s obchodními bariérami, včetně amerických cel na dovoz kovů. „Firmy dnes řeší jednoduchou rovnici: nemohou si dovolit výpadek dodávek, ale zároveň se obávají cen, které mohou přijít během několika týdnů,“ shrnul situaci jeden z expertů na dodavatelské řetězce.

Podle některých odhadů by se dopady výpadků z Perského zálivu mohly začít naplno projevovat už v létě. Pokud by se dodávky nepodařilo obnovit, část automobilek by mohla být nucena omezit výrobu.