Číňané obsazují volné kapacity evropských továren. Tradiční značky jim samy otevírají dveře
EVROPSKÝ AUTOPRŮMYSL
Čínské automobilky začínají problémy evropských automobilek agresivně využívat ve svůj prospěch. V době, kdy západoevropští automobiloví giganti snižují vlastní výrobu kvůli vysokým nákladům a problémům s konkurenceschopností, cítí čínské automobilky šanci, kterou agresivně využívají. Pro expanzi na evropský trh navíc začínají využívat továrny svých upadajících evropských konkurentů. Ti nová partnerství, na základě kterých zpřístupňují prostory továren, které by jinak zavřeli, s čínskými konkurenty uzavírají dobrovolně. Nová výroba přináší nové příležitosti a pomáhá zachovávat pracovní místa. Začínají se však objevovat i varování, zda evropští giganti nevpouští do svých továren trojského koně. Informují například Financial Times, Politico či The Independent.
Prodej čínských automobilek v Evropě masivně roste. Zatímco v první polovině roku 2025 čínské automobilky prodaly v Evropě 338 000 vozů, v první polovině letošního roku dodaly zákazníkům téměř 550 000 vozů, nárůst je tak více než 60%. A letos, jak upozornil v aktuálním Salonu Týdeníku Echo autor knihy Stručné dějiny automobilu Hynek Fajmon, už ovládají desetinu trhu. „Evropská produkce je pod ohromným konkurenčním tlakem. Protože v Číně prodej aut prudce klesá, snaží se tamní automobilky nová auta vyvézt, mimo jiné do Evropy. Už tři roky probíhá obrovská expanze čínských značek na evropský trh. Dnes mají deset procent v nových prodejích. Tím pádem se evropské automobilky, které vyrábějí za vysokých nákladů, dostávají do potíží. Ziskovost ztrácí jak Stellantis, ten je v hrozných problémech, tak dnes už i Volkswagen, který sice byl v minulých letech pořád ještě v zisku, teď ale jeho management konstatuje, že tak už to dál nejde,“ uvedl Fajmon.
Některé továrny koncernu Volkswagen jedou jen na 50 % a koncern nedávno oznámil plánované snížení výroby na 8 milionů automobilů ročně. Kapacita továren Volkswagenu je přitom 12 milionů vozidel ročně, upozornil v debatě bývalý mluvčí Škodovky Milan Smutný. Deník Financial Times pak s odkazem na analýzu AlixPartners upozorňuje, že Evropa v současnosti využívá jen asi 55 % své potenciální kapacity výroby vozidel, podle uvedené analýzy tak zůstává celoevropsky nevyužito až 12 milionů výrobních jednotek, podle AlixPartners by čínské automobilky mohly v Evropě využít až 2,5 milionu výrobních jednotek pro svá auta.
A podobným směrem se začíná ubírat i uvažování evropských gigantů. Například krizí zmítaného Stellantisu. Ten v roce 2025 dosáhl rekordní ztráty přes 22 miliard eur. Společnost následně pod novým šéfem Antoniem Filosem oznámila v rámci ozdravného plánu snížení výrobních kapacit v Evropě a větší zaměření se na severoamerický trh. A první kroky se zjevně automobilce vyplácí, když nedávno oznámila ve druhém čtvrtletí tohoto roku návrat k zisku, který dosáhl skoro 300 milionů eur.
Stellantis už čínským partnerům otevřel několik svých evropských továren. V závodě ve Figueruelas u Zaragozy počítá s výrobou elektrického SUV Leapmotor B10, která by mohla začít ještě v roce 2026. Další modely čínské značky chce od roku 2028 vyrábět také v madridském závodě Villaverde, jehož vlastnictví by mohlo přejít na společný podnik Leapmotor International. Ve Francii pak Stellantis nabídl automobilce Dongfeng závod v Rennes, kde by se mohly vyrábět její elektrifikované vozy, pravděpodobně včetně modelů prémiové značky Voyah. Financial Times pak uvádí, že čínská automobilka by mohla brzy vstoupit i do továrny poblíž Cassina v Itálii. Ta v prvním pololetí vyrobila lehce přes 6 000 vozů, roční kapacitu má přitom 300 000 vozů.
Stellantis není sám. Nissan uzavřel předběžnou dohodu s automobilkou Chery, podle níž by se její vozy mohly od roku 2027 vyrábět v britském Sunderlandu. Volkswagen jedná se společností Xpeng a připouští, že by některé modely vyvinuté původně pro čínský trh mohl vyrábět také v Evropě. Nejdále zatím zašel Ford, který s koncernem Geely vytvoří společný podnik ve španělské Valencii. Od roku 2028 se tam mají vedle vozů Ford vyrábět také dva elektrické modely Geely, přičemž obě firmy budou sdílet nejen továrnu, ale i náklady, technologie a část vývoje. „Prostředí v Evropě se navždy změnilo,“ prohlásil šéf evropské pobočky společnosti Ford Jim Baumbick při oznámení spolupráce se společností Geely. „Cílem je dosáhnout co nejnižších nákladů,“ dodal.
Ozývají se však varování i před možnými riziky spolupráce. Prvním rizikem je oslabení evropského dodavatelského řetězce. „V prvním roce mohou být auta v podstatě sestavována ze sad dovezených z Číny. To je skvělé pro pracovníky na montážní lince, ale už ne nutně pro zaměstnance lisovny, karosárny, lakovny a místní dodavatele,“ upozornil automobilový analytik Ian Henry pro FT. Čínské firmy sice tvrdí, že chtějí postupně využívat evropské součástky, tento přesun ale podle nich závisí na cenách, vyspělosti místních dodavatelů a ekonomické návratnosti.
„Pokud je záměrem vytvořit technologicko-průmyslové partnerství, které dokáže naplnit a udržet provoz závodů a přispět k zajištění dodavatelského řetězce, je to vítané,“ řekl deníku FT italský ministr průmyslu Adolfo Urso. „Za předpokladu, že lidé přijíždějí do Itálie vyrábět – a ne jen montovat,“ varoval však.
Další hrozbu představují společnosti, které o partnerství s tradičními evropskými výrobci vůbec nestojí. Největší čínská automobilka BYD dává přednost vlastnímu řízení závodů a podle její viceprezidentky Stelly Li je „lepší řídit si vše sami“. Firma chce zahájit sériovou výrobu v Maďarsku a kvůli pravidlům Made in Europe hledá další závod ve Španělsku nebo ve Francii. BYD tak může vstoupit na evropský trh s vlastními továrnami, technologiemi i rozhodováním, aniž by se o zisky a know-how dělil s místními značkami. Pro evropské výrobce by to znamenalo konkurenci nejen dovážených čínských vozů, ale také automobilů vyráběných přímo uvnitř Unie.
Politico pak také upozorňuje, že k podobnému trendu docházelo v 80. letech v Číně, kdy se evropské automobilky realizovaly na čínském trhu. Výrazné tržby však byly podmíněny povinnými partnerstvími s místními firmami a nyní se na čínském trhu v posledních letech role obrací, když jsou lokální automobilky schopny vyrábět auta a především elektroauta mnohem levněji.
