Kdo by to v roce 2008, kdy byl Miloslav Kala jmenován viceprezidentem Nejvyššího kontrolního úřadu, řekl, že se pod vedením bývalého sociálnědemokratického poslance stane z úřadu vlastně nejvlivnější český technokratický think-tank. Zcela nadstranickým způsobem měří, jak efektivně jsou vynakládány státní peníze a zda výdaje plní deklarovaný účel, za nímž jsou vynakládány. Přestože úřad není ten, kdo by měl v popisu práce říkat, na co by se peníze vynakládat měly, dokázal i v rámci tohoto zadání Kala pojmenovat širší politický problém. Když ve výroční zprávě za rok 2023 mluvil o dotační ekonomice, nastolil tehdy agendu.
I stanovisko úřadu ke státnímu závěrečnému účtu za rok 2025 obsahuje zajímavé údaje, jdoucí za pouhé má dáti – dal. Podívejme se třeba na kapitolu o dopravě.
Průměrný Čech by asi řekl, že máme docela hustou síť železnic. V tom by se na rozdíl od některých jiných představ (například že k nám cizinci jezdí na prvním místě kvůli ženám, které jsou u nás nejhezčí na světě, jak vyšlo v jednom průzkumu) nemýlil. Ale asi netuší, že naše železniční síť je, měřeno délkou tratí na kilometr čtvereční území, druhá nejhustší na světě (po Švýcarsku).
Proč ne, řekl by si člověk. Jenže některé ukazatele napovídají, že asi nebude nejefektivnější a nejmodernější. Podíl elektrifikovaných tratí i dvou- a vícekolejných tratí je nízký, v tom jsme pátí, resp. sedmí od konce v EU. To asi bude souviset s tím, že je ta síť tak rozsáhlá, napadne laika. Jenže to platí jen do jisté míry. Například Belgie nebo Holandsko, rovněž země s hustou železniční sítí, mají procento elektrifikovaných a kapacitních tratí daleko větší.
Nejhorší je trend. Železnice je určující dopravní vynález 19. století; ve většině vyspělých zemí, k nimž patřily i české země, vrcholila hustota sítě někdy v průběhu první poloviny 20. století. Na méně frekventovaných tazích nebyly schopné konkurovat automobilové dopravě. Ruku v ruce s výstavbou vysokorychlostních tratí šla redukce celkové sítě.
Od roku 1990 do roku 2024 „například Francie zredukovala svou železniční infrastrukturu o 6847 km, ale posílila vícekolejné tratě o 1276 km, stejně tak Německo snížilo rozsah železnic o 5195 km a prodloužilo kapacitní úseky o 1988 km,“ čteme ve zprávě NKÚ. A nebyl to trend omezený jen na Západ: „Polsko snížilo rozsah železnic o 6603 km a soustředilo se na vícekolejné koridory. Ty nyní představují 45 % celkové délky železniční sítě.“ U nás je to 22 %.
Jen Česko šlo vlastní cestou. Vysokorychlostní železnice sice nemáme, zato „Česká republika za dobu 34 let rozšířila svou železniční infrastrukturu o dalších 63 km, avšak pouze 128 km jednokolejných tratí přebudovala na vícekolejné,“ uvádí NKÚ.
V takovýchto situacích bývá zvykem žehrat na tupost, neschopnost a nezodpovědnost politiků a státních firem. Jenže tady je třeba říct, že tento stav věcí má svou výraznou politickou základnu. Češi jsou národem milovníků železnic. Možná ne každý Čech, ale je jich hodně velmi náruživých. Milují své tratě, hlavní tahy i lokálky a techniku, která po nich jezdí.
První zaznamenaný výskyt slova šotouš v tisku pochází z roku 1997, ale dnes jeho význam zná kdekdo a nezdá se, že by jich ubývalo. Je to víc než zájem; je to nastavení života. O povaze tohoto zájmu nám může dát představu tato „proxy“: Otevřete si stránku YouTube a napište do vyhledávání slova „železniční přejezd“. Vyhrnou se na vás stránky a stránky videí, na nichž laik vidí běžné, nijak vzácné či moderní vlaky projíždějící žádnou malebností nevynikající železniční přejezdy. Výjimkou nejsou videa s miliony zhlédnutí. Člověk chápe, že lidé natáčejí videa švýcarských vlaků šplhajících se alpskými průsmyky, ale tohle?
Napište totéž v angličtině a taky dostanete spoustu výsledků, ale angličtina je globální jazyk. Napište totéž v němčině a dostanete výsledky téměř srovnatelné s českými, ale Němců je přece jen o dost víc. Napište totéž ve francouzštině a výsledků je už míň.
Lokálky jsou hezká věc pro turistiku a člověk chápe, proč se je politici snaží zachovat třeba i v oblastech, kde moc jiných aktivit není. Je taky pravda, že některé tratě, které České dráhy opustily jako nerentabilní, se pokoušejí provozovat soukromníci a někteří to tam, kde to ČD vzdaly, dokážou. Ale celý rozsah sítě je neudržitelný. Podle údajů Správy železnic (to je organizace, která má na starosti koleje) se na 28 % českých tratí dělá 87 % ekonomických výkonů železnice.
Lidé mají různé posedlosti. Lze si například představit, že kdyby oddaní fanoušci pozorování ptáků začali vyvíjet intenzivní politický tlak, dosáhnou zcela marginálního zvětšení některých přírodních rezervací, což by mělo lokalizované, zanedbatelné ekonomické důsledky. Ale politická váha šotoušů je velká, široce rozprostřená a drahá. Politici pak lavírují, slibují, že na ohlášené rušení trati se ještě podívají, ale tušíme, že se jim nechce. Krajští politici se uchylují k takovým kličkám, jako třeba že pro trať, kde skončil provoz v důsledku sesuvu půdy a České dráhy se do opravy nehrnou, získají evropskou dotaci na nový bateriový vlak, a významně připomínají Drahám, že dotaci přece nelze nechat propadnout.
„Rekordní zadlužení Českých drah. Experti varují, že úvěry nebudou splatitelné,“ čteme namátkou titulek z roku 2023. To byl dluh 68 miliard. Loni byl 96 miliard.
Na druhou stranu nelze nevidět, že rušení tratí má své politické důsledky. Často k němu může dojít na místech postižených vylidňováním a mizení železnice toho není jediným průvodním znakem, ale viditelným a citlivě vnímaným. Je to prostě substrát toho obtížně definovatelného pocitu, že dřív bylo líp. Dá se říct, že na to jsou i exaktní data – ve Francii, kde jak víme, tratě rušili, pochází údaj z prezidentských voleb v roce 2017, podle něhož podpora Marine Le Penové oproti Emmanuelu Macronovi rostla se vzdáleností od nejbližšího nádraží (ještě markantnější korelace byla s přítomností pošty, další instituce, k jejíž redukci se politici rozhoupávají).
00:01
