Dvorecký most byl pro architekty svatý grál. Rozhovor o mostě bez aut, cyklistech a „vejfukářích“
ARCHITEKT RADEK ŠÍMA
"Dokážu si ještě představit nájezd aut z podolské strany, ale vůbec si neumím představit, co by se dělo na té smíchovské. Tam most ústí do zlíchovské estakády a následně do Nádražní ulice. To by podle mě vedlo k naprosto neřešitelné dopravní situaci," říká architekt Dvoreckého mostu Radek Šíma.
Foto: Michal Čížek
4
Výprava do chilských hor skončila neštěstím. V chilské horské oblasti u San José de Maipo byl v pondělí večer nalezen mrtvý český diplomat působící na ambasádě ...
Nový Dvorecký most propojuje pražské Podolí a Smíchov, ale zároveň otevírá širší debatu o tom, jak má vypadat současné město. Má být prostor přísně rozdělený, nebo sdílený? Jak skloubit dopravu, architekturu a veřejný prostor do funkčního celku? S architektem Radkem Šímou mluvíme nejen o podobě mostu, ale i o proměnách Prahy a vztahu lidí k městu.
Znáte devadesátkový sitcom Seinfeld? Je tam postava George Costanzy, takový trochu outsider, spíš lúzr, který když chce udělat dojem, tvrdí, že je buď importér/exportér, anebo architekt. Myslíte si, že to je nějaký devadesátkový étos, nebo je architektura jako profese vnímaná tímhle způsobem vlastně dodnes? Jako něco, čím se můžeme chlubit?
Šíma: Seriál neznám. Profese architekta ale určitě měla historicky společenskou prestiž a váhu. Mám pocit, že to v posledních letech hodně upadlo. Podle mě to souvisí se školstvím obecně – nemyslím tím kvalitu architektonického vzdělání, ale spíš množství přijímaných studentů. Vysoké školy jsou dnes financované podle počtu studentů. Když jsme v roce 1992 končili šestileté studium na fakultě architektury, tak z ročníku, který měl na začátku třeba 120 lidí, nás dokončilo asi dvacet. Dnes se na trh dostávají desítky architektů ročně, jenže tolik zakázek tady není. Mladí architekti to mají strašně těžké, pokud se chtějí prosadit. Na začátku často výrazně podstřelují ceny, takže ceny projekčních prací klesly. Architektů, kteří si mohou říct o rozumný honorář, je jen určité procento – většinou ti, kteří už mají nějaké renomé. Zároveň mnoho architektů, kteří se v oboru neuplatní, odchází do státní správy, hodně jich pracuje na stavebních úřadech. Aniž bych se jich chtěl dotknout, mám někdy pocit, že jsou trochu zneuznaní a že těm, kteří opravdu stavějí, občas spíš házejí klacky pod nohy.
Často se říká, že v Praze dlouho nic moc zajímavého nevzniklo ani nevzniká. Není to trochu nespravedlivé? Vždycky mi tyhle výroky přišly trochu klišovité.
Šíma: Jo, myslím si, že je to klišé. Vzniká tady spousta skvělých věcí. Stačí se podívat na to, co se dnes děje na Smíchově, to je podle mě neuvěřitelný projekt. Z hlediska urbanismu se tam znovu daří budovat město s ulicemi, náměstími a parterem, ve kterém funguje normální veřejný prostor. Jsou to bloky s vnitrobloky, takže je tam jasně rozdělený veřejný, poloveřejný, polosoukromý a soukromý prostor. To je podle mě klíčové pro to, aby město dobře fungovalo. Díky tomu, že má Praha vlastní stavební předpisy, je možné navazovat na historickou strukturu města – na ulice, ve kterých se nacházíme, nebo si vezměte třeba Vinohrady. To jsou dnes jedny z nejprestižnějších adres, kde se dobře bydlí. Přitom podle současných celorepublikových předpisů, pokud jde o osvětlení a oslunění, by se taková zástavba vůbec nedala postavit.
Jak to?
Šíma: Dnes nejste schopný navrhnout byt, který by podle platných předpisů o osvětlení a oslunění prošel kolaudací pro trvalé bydlení, pokud má okna jen na jednu stranu. Je to pozůstatek myšlení sahajícího k Athénské chartě a idejím Le Corbusiera a jeho „Zářícího města“. Tehdy platilo, že kam nemůže slunce, tam musí lékař – důraz byl na bydlení v zeleni a rozvolněnou strukturu města. Jenže z takového přístupu pak vznikají sídliště, solitéry volně umístěné v prostoru. Nevznikají ulice ani veřejný prostor. Nevzniká z toho to, co běžný člověk vnímá jako příjemné město k životu – tedy prostředí, kde v parteru funguje občanská vybavenost, nad ní se bydlí a celý blok doplňuje vnitroblok. Tyhle pozůstatky starého myšlení se pořád drží v normách a regulacích a ovlivňují, co a jak se u nás dá stavět.
Narazil jsem na statistiku, že Praha má ve srovnání s jinými evropskými městy poměrně málo mostů na kilometr řeky. U Vltavy je to zhruba 0,6 mostu na kilometr, zatímco třeba v Paříži, Londýně nebo Berlíně je to výrazně víc. Je to spíš důsledek historie, nebo toho, jak je Praha jako město utvářená?
Šíma: Existuje zajímavá knížka Praha mosty spojená (Vladislav Dudák, Vít Rýpar, 2020). Srozumitelně popisuje příběhy jednotlivých pražských mostů. Existuje i teorie, že název Praha vznikl od prahů, které se kladly do brodu, což byl předchůdce prvních mostních spojení. Praha je tak svým způsobem k mostům předurčená už svým jménem. První most byl Juditin, na jeho místě pak vznikl Karlův most, a dlouho se nic nedělo. Další mosty přibývaly až za Rakouska-Uherska a velký boom přišel na konci monarchie a za první republiky. Většina mostů má společné to, že se dlouho řešilo, kde budou stát a kam povedou. Část veřejnosti vždycky říkala, že most vede „odnikud nikam“ – a to se říkalo v podstatě o většině pražských mostů. Když jste zmiňoval Paříž nebo Londýn, tak Paříž je v podstatě ploché město, jediný výraznější kopec je Montmartre. Praha je naopak město s velmi silnou krajinou, s kopci a členitým terénem. A právě to je jeden z důvodů, proč je tak krásná. Tu krajinu formuje řeka Vltava. Právě kvůli tomu je ale mnohem složitější hledat vhodná místa pro propojení břehů. Každý most musí reagovat na konkrétní terén a vazby v území. Proto není vůbec jednoduché nové mosty do Prahy umisťovat.
V Orientaci Lidových novin vyšel nedávno text o Dvoreckém mostě, kde se zmiňuje jméno Františka Mencla, který měl na pražské mosty nemalý vliv a dohlížel na jejich koncepci. Tvrdil, že by měly být masivní a držet určitou jednotnou linii. Je tohle něco, co jste měl při návrhu v hlavě? Do jaké míry jste se vlastně nořil do historie pražských mostů?
Šíma: Na začátku jsme ten most vymýšleli v úzkém kruhu čtyř lidí, dvou mostařů a dvou architektů. Nebylo to tak, že by mostař navrhl koncepci a architekt ji jen „designoval“, ani naopak, že by architekt přišel s fantasmagorií a statici ji pak převáděli do reality. Byla to skutečně společná práce. Bavíme se o roce 2017, kdy probíhala mezinárodní anonymní dvoukolová soutěž. Scházeli jsme se poměrně intenzivně, zhruba třikrát týdně, a ten proces trval asi tři měsíce, než jsme se dostali k zárodku finálního tvaru. Na začátku si vždy dělám rešerše, ale zároveň jsem si procházel pražské mosty přímo v terénu a snažil se pochopit, jak fungují. Klíčové místo je hrana letenského svahu u Hanavského pavilonu. Odtud vidíte většinu mostů a uvědomíte si, že i když vznikaly v různých obdobích, mají některé společné rysy. Nemají konstrukci nad mostovkou, nejsou visuté, jsou to obloukové mosty…
Je tohle ten důvod, proč jste v té soutěži porazili hlavního favorita, tedy Santiaga Calatravu? Jeho návrh měl nad mostem právě velmi výraznou konstrukci.
Šíma: Já si myslím, že ano. Samozřejmě to byl designově fantastický návrh, Calatrava je světová hvězda. Ten most byl krásný, opravdu nádherný, ale spíš by se hodil jinam. Myslím si, že ten pražský kontext tam chyběl. Uvědomil jsem si, že od začátku chceme být součástí toho celku. Vytvořit něco současného, co mluví dnešním jazykem, ale zároveň nepopírá to, co tu bylo před námi. Chtěl jsem s tím vést dialog, protože ten celek je unikátní. Praha je formovaná Vltavou a kolekce mostů v její centrální části je jedinečná i z určitého sociologického a filozofického hlediska. V době, kdy se společnost spíš rozpadá do izolovaných skupin, které spolu nemluví, mi přišlo zajímavé vést dialog i napříč časem. A hlavně ve chvíli, kdy jsem si uvědomil, že stavíme most pod Vyšehradem. Vyšehrad je fenomén. Můžeme si říkat, že jsou to jen báje, ale zároveň je to jedna ze základních věcí v životě národa. A postavit tam nějakou vysokou vertikálu nám přišlo nepatřičné, protože tím vždycky snižujete mytičnost toho kopce.
Architektonická soutěž na Dvorecký most byla vypsaná zhruba v době, kdy měl Santiago Calatrava v Praze velkou výstavu. Působilo to trochu tak, jako by byl přirozeným favoritem, jako by to bylo šité na míru jemu. Nepůsobí pak vaše vítězství i jako moment, kdy se ukázalo, že vedle „světových jmen“ může být stejně důležitý i přístup někoho, kdo to prostředí dobře zná?
Šíma: Je to samozřejmě jedna z cest. Je to cesta našeho ateliéru, takhle uvažujeme. Pak jsou ale architekti, kteří naopak zanechávají po světě svůj podpis. Jejich dílo je rozpoznatelné – poznáte, že to je právě jejich práce. A je vlastně jedno, jestli ta stavba stojí v Praze, nebo v Abú Dhabí. V mém chápání je to zásadní rozdíl mezi designem a architekturou. Můžete udělat skvělý design, navrhnout třeba židli Thonet č. 14, a ta může být v kavárně v New Yorku, v Praze nebo třeba v Užhorodu a všude bude fungovat skvěle. Ale architektura je vždy spojená s konkrétním místem, kde stojí, a s věcmi, na které musí reagovat – krajinným kontextem, okolní zástavbou, se sociálním a historickým kontextem. V našem chápání je to základní princip architektury. Stavba stojí na konkrétním místě a měla by s ním komunikovat ve všech rovinách.
Já jsem si tady poznamenal jednu reakci z facebooku: „Včera jsem byl na Dvoreckém mostě. Je naprosto parádní, architektonicky krásný a má nádherné výhledy. Přijde mi skvělé, jak přemostění řeky v nezvyklém místě dá chodci úplně novou perspektivu, jako by se pro něj najednou objevil nový kus města.“ A vlastně jsem měl podobnou zkušenost. Máme redakci na Lihovaru, a i když člověk tu řeku znal, překvapí ho, jak moc se pohled z mostu změní a jak jinak začne vnímat i tu druhou stranu, byť to tady zatím úplně vábné není.
Šíma: Ale to je otázka času. Město tam postupně dojíždí, a poměrně rychle. Dvorecký most na jižní straně, když jedete od Strakonické, funguje jako brána do vnitřního města. Předtím, nic proti Chuchli a Barrandovu, to ještě není město v pravém slova smyslu. S bouřlivou výstavbou na Smíchově a podél Strakonické tam město skutečně dorazí až k mostu. Když jsme říkali, že je to brána do města, mysleli jsme právě tohle – a dnes se to začíná naplňovat. Architekt musí mít určitou vizi, kterou si veřejnost často neuvědomuje. Pro mě je tam třeba jedno místo, kde v jednom pohledu vidíte Pražský hrad, věže Emauz a zároveň Vyšehrad – tři zásadní dominanty v jednom záběru. A když jdete po mostě, na obou jeho koncích vnímáte silný krajinný kontext. Na jedné straně most stoupá, máte pocit, že vyběhnete na Dívčí hrady. Na druhé straně je bývalá vápenka nebo cementárna, nad ní Kavčí hory a dál Branická skála. Ta krajina je úžasná.
Je to vlastně kubistický most?
Šíma: Určitě ne. A ani to nebyl na začátku náš záměr. Ten tvar vznikal z konkrétních podmínek, ne z předem dané představy, jestli má být minimalistický, nebo hranatý. Vytkli jsme si základní principy – most bez konstrukce nad mostovkou, práci s obloukem a pilíře v řece po celé šířce mostu – a pak reagovali na zadání soutěže a konkrétní místo. Ten most je výrazně šikmý vůči toku Vltavy a zároveň stoupá z Podolí na Zlíchov. Tvar tak vznikal postupně při řešení jednotlivých problémů. Kubismus v tom na začátku nebyl, to jsme si uvědomili až zpětně. Došlo nám, že existuje výtvarný princip, který s tou šikmostí a různými pohledy na jednu věc pracuje – a to je právě kubismus. Podobně jako v malířství skládáte různé pohledy do jednoho celku.
Na sociálních sítích se hodně řeší spíš to, co na mostě není. Velké emoce vyvolalo, že tam není oddělený prostor pro cyklisty a chodce.
Šíma: Je důležité říct, že most je široký 16,5 metru. Je tam pojížděná tramvajová trať pro tramvaje, autobusy i složky integrovaného záchranného systému a zároveň je otevřená i pro rychlé cyklisty. To souvisí i s tím, že most poměrně výrazně stoupá, takže provoz musí plynout. Na každé straně pak zbývá zhruba čtyři a půl metru široký chodník, tedy dohromady asi devět metrů prostoru pro chodce a cyklisty. Původně byli cyklisté oddělení, ale most je na obě varianty připravený. Nebylo to rozhodnutí architektů, řešilo se to na úrovni Prahy a nakonec se rozhodlo zkusit smíšený provoz. Jedním z argumentů bylo i to, že na navazující podolské náplavce funguje smíšený provoz běžně. Já si myslím, že se musíme naučit sdílet prostor. Většina z nás jezdí autem, na kole i MHD a chodí pěšky. Řidiči si na cyklisty postupně zvykli, teď je možná potřeba, aby si i cyklisté víc uvědomili svou odpovědnost. Nejméně chránění jsou ale chodci – a město by podle mě mělo být především pro ně.
Když se člověk podívá na videa, která kolují po sociálních sítích, často tam vidí dost vyhrocené momenty. Mám pocit, že se chování cyklistů za poslední roky spíš zhoršilo. A už to nejsou jen řidiči, koho někdy rozčilují, ale často i běžci nebo chodci – třeba když cyklisté jedou zbytečně rychle nebo předjíždějí natěsno.
Šíma: Víckrát jsem byl svědkem situací, kdy cyklista jede po silnici a najednou sjede na chodník a pokračuje po něm. Nebo někam nevidí a nepřibrzdí. Viděl jsem i případ, kdy srazil kočárek s maminkou na přechodu. To se prostě děje. Neříkám tím, že by se řidiči aut chovali bezchybně. Ale měli bychom se naučit kultivovat svoje chování navzájem a respektovat se. Nemusíme si striktně vymezovat, že tady je moje plocha a tady tvoje. Rychlí cyklisté mají svou možnost v jízdním prostoru, ale když pojede tatínek s maminkou a dvěma malými dětmi, může v klidu jet po chodníku. Pojďme se to naučit sdílet. A když to nepůjde, dá se to dodatečně upravit a provozy oddělit.
A teď k věci, která vzbudila asi ještě větší emoce. Říkal jste, že to nebylo vaše rozhodnutí, protože zadání od začátku počítalo s tím, že most není pro auta. Přesto se to stalo velkým tématem. Jaký na to máte názor? Mně přijde, že když se člověk podívá na to, jak tam funguje tramvajová trať a celý provoz, představa, že by tam auta něčemu zásadně pomohla a ulehčila třeba Barrandovskému mostu, moc smysl nedává.
Šíma: V Praze existují místa, kde auta jezdí po kolejích, takže technicky by to možné bylo. Nedokážu si ale představit dopravní situaci v tom konkrétním místě. Ten most je koncipovaný jako součást budoucího tramvajového okruhu, proto je umístěný tam, kde je, a tak, jak je napojený. Dokážu si ještě představit nájezd aut z podolské strany, ale vůbec si neumím představit, co by se dělo na té smíchovské. Tam most ústí do zlíchovské estakády a následně do Nádražní ulice. To by podle mě vedlo k naprosto neřešitelné dopravní situaci. Myslím si, že plánovači, kteří ty podmínky nastavili ještě před architektonickou soutěží, to udělali správně. Zároveň je potřeba říct, že v územních plánech, jak v tom starém, tak v novém metropolitním, se dlouhodobě počítá s jiným mostem pro automobilovou dopravu – v prodloužení Jeremenkovy ulice, s návazností na uvažovaný zlíchovský tunel a napojením na Strakonickou, plánovanou Radlickou radiálu a dál na Plzeňskou, respektive směr dálnice D5. Samozřejmě tu máme jednu skupinu „vejfukářů“, kteří budou křičet, ať tam pustíme auta, a druhou skupinu, například lidí bydlících v Jeremenkově ulici, která bude zásadně proti. Je to efekt NIMBY, „not in my backyard“. A to se musí ve veřejné diskusi nějak vyvažovat.
Pražský zastupitel a poslanec Patrik Nacher (ANO) říkal, že by dávalo smysl most rozšířit o dva až pět metrů, aby se tam vešel i pruh pro auta. Podle něj by to stavbu sice prodražilo, ale pořád by to bylo efektivnější než stavět nový most někde jinde. Nenapadlo vás někdy uvažovat tímhle směrem? Nebo vám to v tom konkrétním místě nedávalo smysl?
Šíma: Moje práce spočívala v tom, pracovat se zadáním. Byly tam návrhy, které most umisťovaly jinam nebo pracovaly s jinou šířkou, než jaká byla v zadání, ale nesplnily soutěžní podmínky a byly vyřazeny. Parametry mostu, včetně jeho šířky, vznikly ještě před architektonickou soutěží v letech 2017–2018, zhruba v letech 2015–2016, tedy v době primátorky Adriany Krnáčové (ANO). V určité chvíli jsem o té možnosti také uvažoval, ale neřeší to hlavní problém – vyústění mostu na smíchovské straně. I kdybychom ho rozšířili, nic tím nezískáme. Jen bychom vytvořili dopravní kolaps.
Vypadá to, že ten most půjde vlastně hodnotit až ve chvíli, kdy se na něm i kolem něj začne odehrávat běžný život. Že ho lidé nebudou vnímat jen jako stavbu, ale skrze to, co se na něm a v jeho okolí děje. Chystá se toho poměrně hodně, od skateparku a lezecké stěny přes amfiteátr, skautskou klubovnu až po umělecké instalace a restauraci Ambiente.
Šíma: Pro nás jako architekty nebyl nejdůležitější jen samotný tvar mostu, to byla jen jedna rovina. Podstatnější bylo, jak propojí oba břehy a co to udělá se životem v jejich okolí. Kvůli tomu se mosty staví. Jak bude fungovat v předpolích, co se tam začne dít, jak se promění život na obou stranách. Už teď je vidět, že i taková „jen“ infrastrukturní stavba dokáže město výrazně změnit. Počkejme si ještě rok. Teď jsme zhruba v půlce cesty, pak to bude možné hodnotit.
Leckoho možná překvapí, že architekt mostu, na který nesmí auta, se sám označuje za vášnivého „vejfukáře“. Baví vás jezdit autem i v Praze?
Šíma: Baví. Bydlím na Zeleném pruhu a jezdím do svého rodného města, do Strakonic. A přes Barrandovský most mi to trvá zhruba deset minut. Těším se i na plánovaný most u Suchdola. Praze by dokončení dálničního okruhu výrazně pomohlo.
Viděl jste na Pražském hradě výstavu Vltava slavná & splavná? Jaký je vůbec váš vztah k řekám, k vodě?
Šíma: Neviděl jsem ji. Byl na ní Krištof Kintera a říkal, že byla skvělá. Já mám k vodě vztah už od dětství. To jsou úplně prazážitky – jezdili jsme za příbuznými někam k řece, pamatuju si hájovnu, kde jsme přespávali. Rodiče po večerních aktivitách spali déle, já byl malý capart a vždycky jsem skončil v potoce. Asi šestkrát za dopoledne jsem tam spadl. Tekoucí voda mě fascinuje od dětství. Jsem prostě vodomil.
00:09
