Automobilky čelí krizi. Vznikl obrovský převis poptávky nad nabídkou, shodují se odborníci

Během zahajovacího dne výstavy e-Salon v pražských Letňanech se ve čtvrtek 10. listopadu uskutečnil diskusní panel o automobilové branži. Pokud si před rokem při stejné příležitosti diskutující říkali, že si dovedou jen stěží představit komplikovanější podmínky, uplynulý rok je vyvedl z omylu. Nejen o tom, jak se dnes žije automobilkám, ale i o tom, zdali energetická krize nebude mít vliv na další rozvoj elektromobility, si spolupracovník Týdeníku Echo Jan Blažek povídal s Martinem Saitzem, generálním ředitelem Hyundai Motor Czech, Tomášem Duchoněm, vedoucím prodeje ŠKODA AUTO ČR, a Tomášem Dzurillou, ředitelem útvaru elektromobilita ve společnosti ČEZ.

Před rokem se zdálo, že už nemůže být hůř, ale ukázalo se, že může. Jak si aktuálně stojí automobilová branže?

Saitz: Doba je skutečně složitá. Všechno vlastně začalo v březnu 2020, kdy jsme si vůbec nedovedli představit, co se bude dít, pokud uzavřeme dealerství. To bylo něco, co jsme nikdy nezažili, a jsme možná jediná generace, která měla takovou životní zkušenost. Ta nejistota však byla obrovská, ale přežili jsme to a v roce 2021 jsme se naučili v covidovém prostředí i docela dobře fungovat. Postupně se ale začaly objevovat závažné problémy – ukázalo se, jak moc byla narušena logistika i další části výrobního řetězce, o kterých jsme do té doby pomalu ani nevěděli, že existují. Nebyly komponenty, čipy, výroba se zpomalovala... Tehdy jsem si říkal, že se všechno v dohledné době vyřeší a začneme se vracet k normálu. To se nestalo. Dopad nedostatku dílů je minimálně stejný, jako byl loni, v některých oblastech se dokonce zhoršuje, takže i nejistota dodávek je horší, než byla. Během uplynulých dvou let se totiž nabralo obrovské množství objednávek, a to víceméně u všech automobilek. Vznikl obrovský převis poptávky nad nabídkou a do toho přišla energetická krize a válka na Ukrajině, takže množství problémů se ještě znásobilo.

Duchoň: Za Škodovku mohu dodat, že jsme k těm všem věcem, které tu byly zmíněny, ještě navíc řešili velký požár u dodavatele, který postihl výrobu našeho stěžejního modelu, kterým je Octavia. Naše situace tedy byla ještě o něco „pestřejší“. Zcela souhlasím s předchozí rekapitulací a ještě bych ji rozšířil o cenu peněz, což je věc, s níž se také čím dál víc potýkáme. Nejen pro tuzemské automobilky, ale i firmy a koncové zákazníky je u nás cena peněz výrazně vyšší než ve většině Evropy, což má dopad kromě jiného třeba i na pořízení vozu na financování, kdy je patrné, že rozhodování zákazníků je o poznání složitější, než tomu bylo ještě relativně nedávno.

Jaký máte recept na zvládnutí současných náročných podmínek?

Saitz: Člověk musí být pokorný, pilně pracovat a být skutečně připraven na to, že změna je život. Doba, kterou teď prožíváme, je opravdu kritická. Protože jsou tu ekonomické propady a zároveň se zkracuje doba na transformaci autobranže. Čas běží. Musíme už teď myslet na to, že jednou skončí spalovací motory a my budeme žít jen z elektromobilů. Navzdory všemu se ale vlastně nemáme zase tak špatně a nějaká auta stále prodáváme. Je také potěšující, že automobilky dokážou i nadále investovat do vývoje a připravují nové produkty. Kdy dojdeme k tomu vrcholu a vše se začne zlepšovat? To nevím, ale člověk si musí udržet optimismus, jinak se z toho zblázní. Autobranže sice prochází těžkým obdobím, ale nemyslím si, že je to taková krize, aby se muselo vše rozpadnout. Jsem optimista a věřím, že i tuto dobu překonáme.

Duchoň: Automobilky se pořád učí, protože vyrobit nový vůz je hodně komplexní věc. Výroba během pár let dosáhla takové míry flexibility, jakou jsme si předtím ani nedovedli představit. Je to až neuvěřitelné. Registrujeme také změnu u zákazníků, kteří jsou nyní ochotni akceptovat i výrazně delší dodací lhůty a naučili se s nimi pracovat, což se netýká jen soukromých zákazníků, ale i firemních fleetů, kde se nyní plánuje obměna flotil výrazně víc dopředu. Nicméně i já jsem optimista a věřím, že bude líp.

Dzurilla: Já sice nereprezentuji žádnou automobilku, ale souhlasím s kolegy. Sám vím o případech, kdy zákazníci dostali své vozy dokonce ještě před deklarovaným dodacím termínem, takže automobilky podle mého soudu odvádějí s přihlédnutím k okolnostem velmi dobrou práci.

Lze na současné situaci najít i něco vyloženě pozitivního?

Saitz: Chápu, že je těžké se na elektromobilní změnu nedívat současnou optikou – máme tu energetickou krizi, inflaci… Lidé žijí v reálném světě a je logické, že se na něj i takto dívají a mají pochopitelně obavy. Jen těžko si dokážou představit, jak by se situace mohla zlepšit, a mají z toho strach. To je normální a strach máme všichni. Energetická krize ale také zapříčinila obrovský posun v myšlení lidí. Došlo jim totiž, že energie není něco, co je skoro zadarmo, ale že si musí nejen ve firmě, ale i doma udělat jakýsi energetický management. Platby za energie jsou nyní tak vysoké a natolik narušují rozpočet, že to člověk musí nějak řešit. A je jedno, jestli je to člověk z paneláku, nebo z rodinného domu, protože ceny se zvyšují všem. Někdo má holt víc peněz a někdo méně, tak to vždycky bylo a bude. Ale nakonec se všichni začnou chovat jinak. Vždyť se podívejte třeba na současný boom fotovoltaiky, který povede i k tomu, že se u nás bude čím dál více energie vyrábět z obnovitelných zdrojů. Ze zkušenosti vím, že lidé, kteří uvažují o fotovoltaice a realizují ji, v následném kroku zvažují i elektromobil. Věřím, že do pěti let půjdou ceny elektrické energie dolů a my budeme žít v úplně jiném prostředí než teď. Krize nás zkrátka donutila přemýšlet jinak a celý proces brutálně urychlila. Výsledkem bude život ve zdravějším prostředí a s dlouhodobým časovým přesahem.

Dzurilla: Nelze než souhlasit. Změna v ekonomice kvůli dění na Ukrajině je bezprecedentní, a to natolik, že vyžaduje strukturální změny v myšlení i ekonomice. Což také znamená, že přestanu myslet na dotace na elektromobil, ale vyřeším elektromobilitou nějaký fundamentalní problém. Příkladem změny v myšlení může být třeba elektrické auto, které budou navzájem sdílet třeba čtyři taxikáři, a bude tak možné, aby bylo v provozu skoro 24 hodin denně. Tím pádem se z elektroauta stane investice, která může vydělávat téměř pořád.

Duchoň: Často máme, a je to pochopitelné, tendenci dívat se na elektromobilitu dnešním pohledem, což může vést ke špatným závěrům. Vždyť třeba jen během uplynulého roku se spousta věcí spojených s elektromobilitou změnila. Je to skutečně skoro revoluce a my jsme na jejím počátku, to mi připadá opravdu zajímavé.

Jenže vysoké ceny dobíjení sebraly elektromobilům jednu z hlavních předností – levný kilometrový provoz. Může energetická krize způsobit nějaké změny v plánech elektrifikace osobní dopravy?

Dzurilla: Existuje sice víc možností, jak situace během tří, pěti nebo deseti let dopadne, ale my budeme dělat všechno pro to, aby vše dopadlo tím nejlepším možným způsobem. To je zároveň moje definice optimismu – nečekat, že něco dobře dopadne, ale dělat věci tak, aby konečný výsledek byl ten nejlepší možný. Co se týká vyšších cen, energetický průmysl samozřejmě dělá maximum pro to, aby ceny byly nižší. To, že se potýkáme s momenty, během kterých vystoupaly ceny třeba až na 1000 eur za MWh, je bezprecedentní. Já jsem dřív dělal v ČEZu na tradingu, a tam když se pohnula cena tzv. kalendářního produktu, tedy cena na celý rok, ze 40 na 45 eur během jednoho dne, což bylo například po událostech ve Fukušimě, tak to pro nás bylo téměř neuvěřitelné. Jenže nyní v těch nejvyhrocenějších momentech se tato stejná cena pohnula třeba i o dvě stě eur za MWh a lidé si na to nakonec zvykli. Část té ceny samozřejmě musíme přenést na zákazníka, ale rád bych zdůraznil, že ceny dobíjení jsme ani zdaleka nezvedli tak, jak se zvedly ceny na burze.

A mohl byste tedy trochu více přiblížit cenotvorbu za dobíjení ve veřejné síti?

Dzurilla: Cena energie za dobíjení ve veřejné síti má v zásadě dvě složky. Tou první je cena za silovou elektřinu, tou druhou je platba za rezervovanou kapacitu – tedy za to, že můžeme v daném místě disponovat výkonem třeba 300 kW. Při utilizaci, tedy vytíženosti, kterou aktuálně máme v průměru 1,7 %, tvoří zmíněná rezervovaná kapacita téměř 50 % výsledné ceny. Pokud tedy u nás stojí na rychlodobíječce 1 kWh 18 Kč, tak z této částky je vlastně 9 Kč za rezervovanou kapacitu.

Takže pokud bude víc elektromobilů, bude i cena za veřejné dobíjení nižší?

Dzurilla: Ano, to je správná úvaha. Pokud u nás bude dobíjet dvakrát tolik aut a utilizace vzroste třeba na 4 %, najednou z toho vychází, že rezervovaný výkon nás nebude stát 9 Kč, ale jen 4,50 Kč, a když se počet aut zosminásobí, tak to budou jen 2 Kč. Jsem tedy optimista v tom, že cena dobíjení bude do budoucna levnější i z tohoto důvodu. Takže apeluji na kolegy, aby prodávali víc aut…

Saitz: Aktuální vyšší ceny energií jsou samozřejmě fakt a je to něco, co nemůžeme změnit. O to víc na tuto situaci musíme nahlížet v souvislostech a každý, kdo chce provozovat elektrické auto, musí mít jasno v tom, kde to auto bude většinou dobíjet. To je absolutní klíč k tomu, aby se elektromobil vyplatil. Ceny nafty a benzinu jsou na dálnicích také vyšší než mimo hlavní tahy a většina lidí tam tankuje vždy jen to, co opravdu musí, a ne úplně plnou nádrž. To samé platí u elektromobilů – vždyť přece nemusíte vždy dobíjet do plna, stačí si vozidlo dobít tak, abyste dojel do cíle. Moje osobní zkušenost je taková, že stejně z 80 až 90 % dobíjím buď doma, nebo v práci a tam se i v dnešní době bavíme o výrazně nižších cenách za kWh.

Duchoň: I u nás podle propočtů a očekávání vychází, že zhruba 80 % dobíjení proběhne v neveřejné síti. Za domácí dobíjení tzv. ze zásuvky lze dnes už považovat wallbox, který si zákazníci instalují víceméně úplně samozřejmě. V takovém případě je jedna z úspor i ta, že zmíněný rezervovaný výkon už máte zaplacený. A ano, souhlasím, že dnes jsou ceny za kWh vysoké, takže rozumím tomu, když nám někteří fleetoví manažeři říkají, že se jim stále vyplatí naftová auta. Myslím ale, že za rok dva už to bude jiné, protože na elektromobilitu se nedá koukat jen optikou dnešních cen, ale vyžaduje to dlouhodobější vizi. Nejde přece jen a pouze o náklady na kilometr, ale je to také o přístupu k udržitelnosti, životnímu prostředí a přírodě… To téma je skutečně hodně široké.

Proč ve statistikách podílu elektrických aut na trhu patří Česku jedna z posledních příček v Evropě?

Duchoň: Elektromobilita je v České republice skutečně teprve ve svých počátcích a ještě nejsme tam, kde je západní Evropa. Škodovka většinu aut prodává fleetovým zákazníkům a u elektrických vozů to platí dvojnásobně. Je mi jasné, že změnit ve firmě myšlení od spalovacích vozů k elektromobilům nemusí být vůbec jednoduché. I proto je nutné si nejprve udělat racionální úvahu, jak budou vozy používány a jaké mám možnosti jejich nabíjení – například zdali jsem schopen zároveň s flotilou elektroaut vybudovat i wallboxy. Pokud tedy ze statistik vyplývá, že 80 % lidí najede za den méně než 200 kilometrů, a mám možnost vyřešit dobíjení takové flotily třeba na parkovišti u kanceláří, tak se mi potom změna k elektromobilům vyplatí. Zkrátka platí, že elektrické auto nabíjím vždy, když to lze, ale zároveň s rozmyslem tak, abych ho zbytečně nenabíjel na těch nejdražších dobíjecích bodech. Je také dobré plánovat v delším časovém horizontu a začít třeba řešit i možnost solárních panelů na střeše, energetického úložiště a snažit se být – když ne zcela, tak aspoň částečně – energeticky soběstačný. Vysoké ceny energií jsou vlastně docela dobrým důvodem pro jakýsi vlastní energetický audit, ať už doma, či ve firmě. Kdy, když ne teď je vhodná chvíle k tomu, detailně se zamyslet, jak nakládám s energiemi, a snažit se využít každou příležitost, jak vše dále zefektivnit.

Mám pocit, že Češi patří svým vytrvalým odmítáním elektromobility jako národ asi k největším evropským skeptikům. Jak to vnímáte vy?

Dzurilla: Češi jsou podle mě brutálně pragmatičtí a umějí ten pragmatismus překlopit do peněz a pak se chovat jen podle toho. Neumíme do našeho rozhodování zahrnout i nějakou externalitu v podobě třeba životního prostředí. Pokud mi jako levnější vyjde auto s dieselem, tak jsem ochoten snad i vykuchat filtr a jezdit na naftu. Chybí zkrátka uvědomění si širší situace v environmentálním kontextu a v tomto směru bude asi nutné českou společnost trochu popostrčit.

Saitz: Souhlasím s panem Dzurillou, že jsme opravdu pragmatický národ a věci pro nás musejí dávat smysl jako celek. K tomu jsme také do značné míry kverulanti a pořád hledáme, v čem je zakopaný pes. Pokud se tedy na elektromobil pořád zatvrzele díváme z pohledu dojezdu a srovnáváme ho s naftovým autem, které ujede 1000 kilometrů, tak pro nás elektrický vůz skutečně nedává smysl. Jenže se neumíme na to samé auto podívat jinak a zeptat se, co nám nabízí jiného a lepšího. Pak zjistíme, že dojezd vlastně pro většinu lidí vůbec problém není. V tomto směru je nutné pořád dělat osvětu…

Duchoň: Naše zkušenost je, a předpokládám, že se na ní všichni shodneme, že když člověka posadíme do elektromobilu a má šanci si ho vyzkoušet ne na hodinu, ale třeba na víkend, tak se hodně skeptiků stává naopak fanoušky elektrického pohonu, protože vůz nabízí jiný jízdní zážitek i vyšší aktivní bezpečnost, protože má lepší dynamiku. Používání auta zkrátka v mnohých probudí o elektromobilitu daleko větší zájem. Pokud tedy my, jako značka Škoda, chceme, aby česká společnost šla víc elektromobilní cestou, je naší snahou posadit do elektrických aut co nejvíc lidí, aby si je vyzkoušeli. Jde o to, rozptýlit často neoprávněné obavy, byť uznávám, že jednou z překážek je stále vysoká pořizovací cena.

A nehází vám do té osvěty vidle třeba i řada politiků?

Saitz: U nás zcela chybí jakási nadčasová vize. Takové dlouhodobé směrování země, které se nemění, ať už je u vlády kdokoli. To mají třeba v Norsku, které jednoznačně preferuje mobilitu ohleduplnou k životnímu prostředí. U nás ale neustále diskutujeme a třeba se i snažíme osvětu dělat, ale pak je tu poměrně velká skupina lidí, a to i mezi politiky, kteří říkají My to nechceme, tím se vytváří zcela falešná představa o tom, že se ten směr ještě může změnit, nebo že se to dokonce dá i celé zastavit. Je ale naopak nutné hledat celospolečenskou shodu.

Dzurilla: Ona s tím souvisí i efektivita státní správy. Od řady úředníků vím, že oni jsou připraveni, mají na spoustu věcí řešení, ale čekají na politické zadání. A pokud politické zadání nepřichází, zůstávají ta řešení stále v šuplíku. Řešení tedy existuje, ale není exekuováno napříč státní správou. Nás se to přímo dotýká třeba v oblasti dobíječek na dálničních tazích. Jsme si vědomi toho, že naše dálnice nemají instalovaný dostatečný dobíjecí výkon, ale na dálnicích patří odpočívadla ze zákona pod ŘSD, které dlouho nemělo potřebné politické zadání, takže se nedalo nic dělat. I tak se ale stále potýkáme s nedostatkem místa na dálničních odpočívadlech, kde bychom mohli postavit další dobíjecí stanice.

Když už jsme u dobíjení, nemáte obavu, že lidé, kteří nebudou moci dobíjet doma, budou dobíjet dráž než bohatší lidé z rodinných domů? Nehrozí tady jisté sociální pnutí?

Dzurilla: Zcela otevřeně začněme tím, kdo bude vždy dobíjet nejlevněji – to bude ten, kdo zainvestuje nemalé částky do solárních panelů, bateriového úložiště a wallboxu a bude mít systém, který dobíjení dokáže manažovat. Takže to bude skutečně nejlevnější dobíjení na kWh, ale za podmínky vysoké vstupní investice. Druhou skupinou pak bude tzv. komunitní dobíjení, které bude pro lidi, kteří jsou odkázáni na veřejnou síť. O této možnosti je ale nutné uvažovat spíš jako o veřejné službě, tedy o službě, kterou by mělo zabezpečit město nebo kraj nebo nějaká veřejná instituce. Vlastně už teď víme, že je to služba, která si ze své podstaty nedokáže na svůj provoz komerčně vydělat. Musíte někam umístit wallboxy, pravděpodobně na sloupy veřejného osvětlení, aby se co nejméně zasáhlo do veřejného prostoru. Jenže sloupy má ve správě právě město nebo jiné instituce. Město nebo stát musí v těchto případech jednoznačně pomoci s návratností investice provozovateli, protože jinak se do toho nikdo sám pouštět nebude. Na druhou stranu tu ale pak máme rychlé, popřípadě ultrarychlé veřejné nabíjení, které potřebujete třeba na cestě do Chorvatska. A tam prostor pro komerční využití naopak jednoznačně vidíme, neboť to jsou situace, kdy jsou zákazníci ochotni zaplatit vyšší částku, protože takovou cestu absolvují jen občas.

A co vy, pánové, nemáte obavy, že bude mobilita doménou jen bohatších vrstev?

Duchoň: To je poměrně těžké téma. My ve Škoda Auto nikomu elektromobilitu nenutíme a ještě poměrně dlouho budeme nabízet vozy se spalovacími motory. Druhá věc je stáří vozového parku v ČR, které je 16 let, a pokud těchto 16 let čistě matematicky přičteme k roku 2035, tak se dostáváme do takového časového horizontu, že se podle mě nedají dělat vůbec žádné predikce, tím spíš po zkušenostech z uplynulých dvou tří let. Nicméně věřím, že elektromobilita nebude způsobovat žádné třídní rozdíly v mobilitě, a ze zkušenosti víme, že základní lidské potřeby, ke kterým řadím i mobilitu, se historicky vždy dařilo zlepšovat. Je samozřejmě logické, že když jsem bohatý, tak si mohu pořídit něco luxusnějšího, než když tolik peněz nemám. Já dnes také platím za energii víc než někdo, kdo mohl zainvestovat do fotovoltaiky. To tak prostě je a to nikdo z nás nevyřeší. Na druhou stranu ale věřím, že se spousta věcí velmi rychle mění k lepšímu, takže je klidně možné, že za pět let už takovou otázku nikdo ani nepoloží. Stejně tak je klidně možné, že si v roce 2035 nikdo vůz se spalovacím motorem ani nebude chtít koupit. Nejen technologie či infrastruktura, ale hlavně i celá společnost třeba bude úplně jinde. Auto se spalovacím motorem v té době zkrátka nebude nikomu dávat vůbec žádný smysl.

Saitz: Přechod na elektromobilitu je obrovská změna, je to transformace, možná dokonce revoluce. Je také fakt, že v současné době není elektroauto pro každého. Kromě jiného hraje výraznou omezující roli i pořizovací cena, která je stále mnohem vyšší než u vozidla se spalovacím motorem. Ale na druhou stranu ta změna nenastane, pokud si budeme stále klást otázky, jimiž si budeme vytvářet zbytečné bariéry, které ale často bariérami ani nejsou. Důležité je uvědomit si, že změna je pozvolná. Máme před sebou ještě dalších třináct let, které budou znamenat neuvěřitelný vývoj. Třeba v oblasti infrastruktury se vedou stále vášnivé diskuse, třeba právě s kolegy z ČEZu, kteří logicky potřebují na silnicích víc elektrických aut. My jako výrobci zas voláme po ještě mohutnější infrastruktuře, nemůžeme přece cílit pouze na lidi, kteří mají rodinné domy. Infrastruktura zkrátka musí být dostupná všem a cena za dobíjení reálná ve vztahu k příjmům. Je dobré se na takové otázky dnes ptát, aby se na ně hledala odpověď, ale jsem také přesvědčen, že se vše podstatné rychle vyřeší. Mimochodem, dnes podle mého názoru zažíváme skvělou dobu v jedné věci – když se půjdete podívat k prodejci, tak tam máte na výběr všechny druhy pohonu.

Dzurilla: Musíme přijmout fakt, že žijeme ve společnosti, která odměňuje některé tak, že jsou bohatí, a jiní zas tak bohatí nejsou. Takové rozdíly tu ale budou bez ohledu na elektromobilitu pořád. Nemyslím si však, že bychom elektromobilitou omezili mobilitu nižším sociálním vrstvám. To se podle mě nestane.

Jak zamíchají kartami na evropském trhu čínské značky, které se už i u nás postupně objevují?

Saitz: Tím, jak se bude postupně výroba zaměřovat na elektrické vozy, bude logicky sílit konkurence v dominantních segmentech. A konkurence, jak známo, vyřeší spoustu věcí. A já věřím, že jedním z efektů budou i nižší ceny. Musíme se připravit, že čínských vozů bude i na evropském trhu přibývat a budou útočit čím dál ostřeji. Objevují se dokonce i články, které říkají, že do budoucna bude Evropa namísto výrobcem elektromobilů jejich čistým dovozcem. Vyhraje ale ten, kdo bude mít výraznou inovační schopnost. Je také patrné, že i elektromobily se začínají segmentovat. Ještě před pár lety měla každá automobilka v nabídce jen jedno elektrické auto. To už ale u většiny značek neplatí. Jsem si jist, že přijdou i menší elektrické vozy, které budou stát třeba i pod půl milionu korun.

Dzurilla: Máme klienty, kteří už teď mají čínská elektrická auta, protože jim vzhledem k častým jízdám po městě dávají finančně z hlediska pořizovací ceny větší smysl. K tomu si vyřešili i dobíjení, a mají tak nižší TCO (celkové náklady spojené s provozem – pozn. red.) než u vozů se spalovacím motorem.

Duchoň: Naším společným cílem už teď je a i nadále musí být snažit se dělat elektromobilitu lidem dostupnější. Ať už levnějšími modely aut, nebo cenami za jejich dobíjení. A samozřejmě souhlasím s tím, že je to právě zejména konkurence, kdo pomůže tlačit na snižování cen. Víme však, že u elektrických aut je velkým oříškem cena baterií, u které je těžké predikovat, zdali s větším objemem vozů bude její cena skutečně klesat.

Jednou z cest, jak otevřít elektromobilitu širším vrstvám, budou bezesporu ojetiny. Půjde ale český pragmatický člověk přesvědčit, aby se nebál koupit ojetý elektromobil?

Saitz: Už jsme tady zmiňovali neutěšené stáří tuzemského vozového parku. Jedním z řešení, jak ho omladit, je přesvědčit firmy k tomu, aby přešly na elektrické vozy. Elektrická auta tak budou víc vidět na silnicích, motoristy začnou víc zajímat a v neposlední řadě je firmy budou obnovovat. Tím se ta vozidla dostanou na sekundární trh, přičemž ale budou mít i jako ojetá povětšinou baterii ještě v záruce, přitom cena bude o 30–40 % nižší. Garance na akumulátor je většinou osm let, což ale, prosím, nezaměňujme s trvanlivostí, ta je výrazně delší. To vytvoří nové možnosti i pro normální populaci si takové auto pořídit domů. Bylo by tedy fajn, aby měly firmy méně překážek, například v oblasti účtování soukromých a firemních kilometrů, a k tomu třeba i víc výhod v případě, když se rozhodnou pro elektromobilitu.

Duchoň: Také my počítáme s tím, že víceméně všechny elektrovozy, které jdou do firem, nám nakonec skončí v programu prodeje ojetých vozů Škoda Plus. Budou z nich tedy v našem podání ověřené ojeté elektrické vozy, přičemž víme, že právě transparentně uvedený stav baterie bude jednou z klíčových oblastí, které budou kupující zajímat. Což mimo jiné znamená, že musíme patřičně proškolit a vybavit i personál u autorizovaných partnerů.

Dzurilla: Už nyní existují firmy, které se zabývají detekcí a stavem akumulátorů. A protože stav baterie je vlastně jen její snímek v určitém čase, jdou tyto společnosti ještě dál a soustřeďují se na monitoring toho, jak bylo s baterií nakládáno v minulosti. Protože jen tak lze nakonec získat skutečně relevantní informace o tom, jak bude akumulátor sloužit i v budoucnu. To je zcela nové odvětví průmyslu.

Když za vámi přijde váš známý s prosbou o radu ohledně pořízení elektromobilu, jak by takový hovor vypadal?

Dzurilla: Určitě bych se ho nejprve zeptal, na co chce auto používat. Pokud jeho průměrný denní nájezd bude kolem 100 až 150 kilometrů a měl by k dispozici domácí či firemní dobíjení, kde auto připojí a o nic se nestará, tak je to pro něj ideální řešení. V takovém případě je mobilita totiž neskutečně pohodlná, což je ultimativní výhoda elektromobilů.

Duchoň: Protože mám své kamarády rád, tak bych je neodbyl rychlou odpovědí. Trochu bych s nimi rozebral, proč chtějí elektromobil kupovat a jaké mají podmínky pro jeho provoz. Určitě bych elektromobil nenutil někomu, kdo bydlí na sídlišti a o víkendu najíždí stovky kilometrů. Pokud by to ale pro ně dávalo smysl, tak bych jim koupi elektrovozu doporučil. Pokud by například pracovali v Praze, mohou využít i parkování zdarma, což se možná nezdá, ale pro spoustu lidí je to poměrně značná motivace ke koupi. Tak či onak bych ale zařídil, aby se v elektrickém autě mohli nejprve pořádně svézt. Protože když člověk o elektroautě uvažuje a má možnost si ho vyzkoušet řídit, tak se z něj velmi často stane člověk, který ho chce. A když pak elektrický vůz chvíli používá, už se nechce vrátit ke klasickému spalovacímu motoru.

Saitz: Z mého pohledu je rovněž nejdůležitější to, co bylo řečeno – člověk si musí nákup nejprve dobře rozmyslet. Odpovědět si na otázky, jak auto budu používat, kam s ním budu jezdit a kde ho budu nabíjet. To ale překvapivě stále řada lidí nedělá. Určitě bych mu také dal klíčky, ať s autem třeba týden jezdí, a pozval ho k nám do EV showroomu, kde má možnost si v klidu vyzkoušet dobíjení. Pořešil bych s ním i velikost vozu, aby vyhovoval jeho reálným potřebám. Já třeba jezdím s elektrickou Konou a zcela mi vyhovuje. Komfort elektrického auta je pro mne mnohem vyšší než u spalovacího motoru. Jízda je tichá a motor hodně výkonný, takže si užívám i rozjezdy na křižovatkách. Kromě toho mě auto vlastně každých 300 km donutí zastavit a protáhnout se. I to beru jako výhodu.