Elegantní sovětský letoun Tupolev Tu-144 dokázal jako první dopravní letadlo na světě překonat rychlost zvuku. Symbolem cestování supersonickou rychlostí se však stal britsko-francouzský konkurent Concorde. Tupolev, který poprvé vzlétl 31. prosince 1968, se potýkal s nízkou spolehlivostí a neúnosně vysokými provozními náklady. Doplatil ale i na to, že celé nadzvukové létání nakonec dopadlo podstatně hůře, než se ještě v polovině 70. let zdálo.
Když ale poslední den roku 1968 odstartoval z letiště v Žukovském u Moskvy ke své první zkoušce stroj s imatrikulací CCCP-68001, nikdo o neslavném konci typu ani neuvažoval. Ostatně premiérový let, při kterém seděli za řízením zkušení piloti Eduard Jeljan s Michajlem Kozlovem, trval jen 38 minut a měl hlavně ověřit základní chování Tu-144. Během první poloviny roku 1969 pokračovaly zkoušky, při kterých v červnu 1969 letoun konečně překonal rychlost zvuku.
Sovětům se tak opět podařilo vyhrát jedno z mnoha technických soupeření se Západem. V 60. letech minulého století jen málokdo pochyboval, že budoucnost letecké přepravy patří strojům, jež budou oblohu křižovat nadzvukovou rychlostí. Ačkoliv bylo zřejmé, že vývoj bude technicky i finančně mimořádně náročný, objevili se hned tři zájemci ochotní výzvu přijmout. Kromě Sovětů se o takové letadlo pokoušel americký Boeing, Britové a Francouzi se pak společně vrhli do vývoje Concordu.
Ten nakonec vzlétl zhruba dva měsíce po Tu-144, 2. března 1969, a mírné zpoždění proti sovětské konkurenci měl i jeho premiérový nadzvukový let. Ihned po zveřejnění prvních obrázků sovětského letadla se vzedmula vlna dohadů o průmyslové špionáži, Tu-144 i Concorde totiž konstruktérům z rýsovacích prken vzešly velmi podobné a Tupolevu se proto na Západě přezdívalo „Concordski“. Ve skutečnosti ale byla podobnost mezi stroji dána všeobecně platnými zákonitostmi aerodynamiky.
Důkazem je i Boeingův nikdy nedokončený projekt 2707, který jako by z oka vypadl oběma rivalům. Američané se ale ze závodu o vyrobení dopravního suupersoniku začátkem 70. let definitivně stáhli – Boeing totiž v únoru 1969 poslal poprvé do vzduchu velkokapacitní typ 747, který byl – na rozdíl od nadzvukových letadel – opravdu budoucností dopravního létání. A zatímco mezi prvním letem Jumbo Jetu a jeho zařazením do služby uplynul pouhý rok, byla cesta Tu-144 do provozu mnohem delší.
Nespolehlivé a náročné na palivo
Od „panenského letu“ do nasazení na linky nakonec uběhlo sedm let, během kterých se konstruktéři jen obtížně vyrovnávali například s velkou spotřebou paliva. Pověsti letadla nepomohla ani havárie na pařížském aerosalonu v červnu 1973. Při předváděcím letu se tehdy Tu-144 při vybírání prudkého klesání rozlomil a v jeho troskách zemřelo 14 osob. Piloti se možná lekli prolétávající francouzské stíhačky, podle jiné šlo o důsledek snahy trumfnout při letové ukázce Concorde.
Nakonec se ale nadzvukové „tučko“ přeci jen dostalo do služby Aeroflotu, a to 26. prosince 1975 na lince mezi Moskvou a kazašskou Alma-Atou. Nejprve dopravovaly náklad a poštu, teprve od podzimu 1977 jednou týdně i cestující. Kariéra stroje však měla nečekaně krátké trvání. Na konci května 1978 jednomu stroji během testovacího letu praskl přívod paliva a při následném nouzovém přistání přišli o život dva členové posádky. Tragický incident měl dohru v podobě zákazu letů s cestujícími.
Aeroflot, která byl jediným provozovatelem Tu-144, do té doby stihl vypravit pouhých 55 pravidelných letů, během nichž okusilo zážitek z cestování dvojnásobkem rychlosti zvuku 3284 cestujících. Výroba Tu-144 pokračovala i přes zákaz přepravy cestujících až do poloviny 80. let a celkem bylo do té doby dokončeno 16 strojů. Nečekané znovuoživení zažil letoun v polovině 90. let kdy krátce fungoval jako létající laboratoř pro potřeby americké NASA a několika soukromých firem.
