Automotive je na Číně závislý, s cenami pohonných hmot v případě potřeby pomůžeme, říká Kupka

Je potřeba přestat zbytečně zasahovat do trhu, nedeformovat ho různými zásahy ze strany vlád a vytvářet podmínky pro to, aby automobilky mohly investovat do vývoje moderních technologií. Tak lze podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) ochránit Evropu a její průmysl před invazí levných čínských aut a dalších výrobků. V rozhovoru pro Echo24 dále hovořil o tom, že evropský automobilový trh je na Číně významně závislý, o rozvoji vysokorychlostních tratí či kauze bitcoin.

V pondělí odvolací vrchní soud rozhodl, že se kauza Čapí hnízdo vrátí k Městskému soudu v Praze. Ve stejné době se řeší kauza bitcoingate spojená s ODS. Nenabízí se srovnání?

Určitě to srovnávat nelze v několika směrech. V případě kauzy bitcoin není nikdo obžalován, v případě Čapího hnízdo soud nejenom vrátil kauzu k nižší instanci, ale v zásadě ve svém usnesení vyloučil možnost neuznat vinu jak pro Andreje Babiše, tak pro Janu Nagyovou, kde jasně konstatuje, že došlo k účelovému vyvedení firmy Imoba, která ale zůstala v přímé závislosti na velké firmě Agrofert a neměla by tím pádem mít nárok na příslušnou dotaci. V tomto směru tedy soud do značné míry o vině rozhodl. A to, jakým způsobem zareaguje Andrej Babiš. Ale jeho alespoň dosud zaznamenané reakce ukazují, že chce setrvat – přesto, že obžaloba trvá a soud vydal závazné rozhodnutí pro nižší instanci – na své obligátní pozici: Neodstoupím, nikdy neodstoupím.

Vy v kauze bitcoin argumentujete tím, že nyní již bývalý ministr spravedlnosti Pavel Blažek rezignoval, vyvodil tedy politickou odpovědnost a tím podpořil politickou kulturu v zemi. Jak se ale ukázalo z dokumentu, který mají k dispozici Seznam Zprávy, varování, které měl několik desítek dnů na stole ministr financí Zbyněk Stanjura, bylo velmi ostré. S největší pravděpodobností tak pochybil nejméně ještě jeden člen ODS – buď pan ministr a nebo šéf jeho kabinetu Filip Benda. Nebo to vidíte jinak?

Neměl jsem možnost sledovat server Seznam Zprávy. Co je ale patrné z vyjádření Zbyňka Stanjury, je, že přesně v okamžiku, kdy se sešel s Pavlem Blažkem, tak jasně odmítl, že by ten dar měl být přijat. Jasně se od toho distancoval a doporučil dar nepřijmout. Pavel Blažek mu na to bohužel odvětil, že smlouva už je podepsaná.

Přešla by tedy v tu chvíli zodpovědnost na pana Bendu, který ministra neupozornil na závažnost toho varování?

Odpovědnost je nepochybně na Pavlu Blažkovi. Tak to vyplývá i z jeho vlastního vyjádření i z toho, co bylo možné zaznamenat ve zveřejněné časové ose. To, že ministerstvo financí na výzvu ke schůzce nezareagovalo dříve, mě mrzí, protože by se možná mohlo zabránit přijetí toho daru. Nelze z toho ale vinit ani Zbyňka Stanjuru, ani Filipa Bendu.

To stanovisko skutečně důrazně nedoporučuje dar přijmout a ta kauza je – viděno dnešní optikou velmi závažná. Jaká je situace u vás? Vy jako ministr dopravy nečte stanoviska svého právního odboru k tak závažným věcem jako je tato? Je běžné, že to trvá desítky dní, než se k nim dostanete?

Já se na dané dokumenty podívám přesně v okamžiku, kdy ta daná schůzka má proběhnout, aby se na ní připravil a věděl, co v tomto směru doporučují jednotlivé útvary ministerstva a mohl to případně spojit s případnými protiargumenty během toho jednání. V mnoha případech nemám šanci se na ty dokumenty podívat dříve než třeba den před plánovaným jednáním. Ve fungování ostatních ministerstev to může být velmi podobné. Ministr má opravdu šanci se na takovou schůzku připravit v okamžiku, kdy je plánována, respektive kdy na ní skutečně dojde. Podle mých informací v danou chvíli ještě ani schůzka plánována nebyla.

Pro ODS je pochopitelně ta kauza nepříjemná, pan premiér opakovaně říká, že ho štve. Jaká je nyní atmosféra uvnitř strany? Už před kauzou se totiž mluvilo o změně vedení, padalo vaše jméno, byť jste mi tehdy říkal, že jasným lídrem je teď Petr Fiala, teď se mluví o paní ministryni Decroix. Je taková výměna na místě?

Na mém postoji se nic nemění. Jsme krátce před volbami a tato kauza do předvolební kampaně bezpochyby zasáhla. Mrzí mě v mnoha směrech, mimo jiné v tom, že český stát a ministerstvo spravedlnosti nebylo schopné adekvátně zareagovat na fenomén kryptoměn a v tomto směru nás čeká důležitý úkol aparáty státu přichystat na to, jak se kryptoměny chovají, jak je číst a jaká rizika z nich vyplývají. To nejpodstatnější ale platí, tedy že vůbec nemělo dojít k přijetí daru od někoho, kdo neměl v tomto směru dokladu o nabytí bitcoinů bez jakéhokoliv šrámu. To, že soudy vydaly ta elektronická zařízení, bude určitě předmětem dalšího řešení. Ale tohle je jasně popsané, jasně pojmenované pochybení, za které Pavel Blažek zaplatil tím, čím nejvíce může zaplatit.

Vy byste nechtěl být předsedou ODS? Nemyslím nutně teď, ale třeba po volbách.

Tato otázka je mimo téma, já na ni nemůžu odpovědět, jelikož by jakákoliv odpověď by podporovala spekulace o tom, jakou pozici má Petr Fiala a u mě má Petr Fiala pozici opravdu pevnou.

Pojďme k resortním tématům. V jaké kondici je evropský automobilový průmysl? Došlo k uvolnění emisních pravidel, nicméně panuje shoda, že to je skutečně jen první krok. Tak jaké další kroky mají následovat?

Podařilo se nejen iniciovat, ale také dosáhnout důležité změny při přijímání normy Euro 7. Byla to Česká republika, která kolem sebe shromáždila podobně smýšlející státy a dosáhla racionální úpravy původní směrnice, která by jinak znamenala závažný zásah do konkurenceschopnosti evropského průmyslu. To byl jeden krok. Dalším úspěšným krokem byla aktivita České republiky a Itálie, která na podzim loňského roku upozornila na riziko, že místo investic do technologického vývoje budou automobilky nuceny platit sankce – tedy pravý opak toho, co Evropa potřebuje. Změna, které jsme dosáhli, je pozitivní, přestože bych si osobně představoval ještě silnější úpravu. Česká strana navrhovala rozložení sankce do pěti let, ne jen tří let. Ale i tak je to pozitivní a dosažitelný výsledek.

A co ty ty další kroky?

Skutečně probíhají další kroky, které mají přinést nejen českému automobilovému průmyslu, ale celé Evropě lepší perspektivu. Vznikl strategický plán pro automobilový průmysl, což vnímám jako reakci na nespokojenost části evropských států, i když ne všech. První prioritou je orientace na autonomní systémy řízení, tedy na technologický pokrok. V České republice jsme již schválili legislativu, která od 1. ledna příštího roku na české dálnice umožní vstoupit autonomním systémům v úrovni řízení 3, tedy eyes off, kdy může vozidlo převzít část odpovědnosti řidiče a pak mu je případně předat, když vyhodnotí situaci jako příliš složitou. Vedle toho je tam posílení vývoje a výroby baterií, stejně jako posilování dobíjecí infrastruktury.

S čím ale nesouhlasíme a říkáme to nahlas i v Evropské komisi, včetně mé osobní komunikace s eurokomisařem pro dopravu Tsitsikostasem, je jednak odmítnutí flotilových kvót pro firmy, což je věc, která by vytvářela napětí ve společnosti, k ničemu dobrému by nevedla a uměle by šponovala cenu elektrických vozidel. Druhá věc, se kterou nesouhlasíme, je sociální leasing, což je trochu projev sociálního inženýrství. Opět je to zbytečný a destruktivní zásah do trhu. Co se tedy musí stát? Odstranění zbytečných předpisů, bariér, které znamenají pro průmysl překážky, se kterými ostatními trhy pracovat nemusí. Budou to muset být rozsáhlejší změny, než které se nyní podnikají.

Věříte vedení Evropské komise, že opravdu nějaké další kroky podnikne? Ursula von der Leyenová je nyní pod tlakem socialistů a liberálů kvůli jiné legislativě, lze tedy pozorovat nějaký odklon předsedkyně EK směrem k vaší frakci ECR, případně k Patriotům pro Evropu?

Co je možné číst, je snaha odpovědět na racionální stížnosti a reálné hrozby. Do popředí se dostala i v tom klíčovém programovém dokumentu Ursuly von der Leyenové konkurenceschopnost, tedy nikoliv zelená politika. V tomto směru můžeme zatím vycházet jen z nějakých základních náznaků a prvních kroků, kdy se regulace zmírňuje, ale lze na tom stavět. Já bych si přál, aby těch změn bylo více a byly výraznější, protože je Evropa nutně potřebuje. Jakmile nebude úspěšná, nebude schopná konkurovat rychle se rozvíjejícím se zemím, tak ztratí své slovo ve světě a co je nejdůležitější, ve výsledku nebude schopná investovat do moderních technologií, které budou vůči životnímu prostředí šetrnější. Je potřeba přenastavit pohled na věc a říci, že společný úkol je jak v ohledu na životní prostředí, tak ale také na konkurenceschopnost a rozvoj technologií. Ochrany životního prostředí se nesmíme zříci, ale musí to být mnohem vyváženější. Trend racionalizace debaty a tlaku na konkurenceschopnost je určitě pozitivní.

Ohrožením je nejen, ale především Čína. Jak velkou a reálnou ta hrozba je?

V oblasti automotive je to více než hrozba, je to významná závislost. Výroba vozidel mimo Asii je globálně více než z 80 % závislá na dodávkách baterií z Číny. Pro některé kritické součásti baterií, jako jsou anody a katody, je ta závislost vyšší než 90 procent. Hrozba je reálná v tom, že si Evropa nemůže v plném rozsahu určovat vlastní podmínky a žádná závislost není nikdy ku prospěchu věci. Vnímám pozitivně, že se Evropa zaměřuje na posílení vývoje vlastních baterií, ale na druhou to znamená, že se musí uvolnit vlastní zdroje nerostných surovin, což opět zasáhne do současného nastavení evropských politik. V automobilovém průmyslu je to dobře čitelné, budoucím trendem jsou autonomní systémy řízení, které si najdou své zákazníky a budou mnohem více spojovaná s automatickými prvky v dopravě. Pro uživatele to bude velmi přívětivé, v USA v několika velkých městech s vysokou hustotou provozu jsou už autonomní taxíky běžnou součástí života. Toto bude nová kapitola ve vývoji automobilového průmyslu, v níž máme šanci držet krok s USA a Čínou a dokonce svým technologickým vývojem určovat trend.

Česká republika má velkou výhodu v tom, že tu máme velké technologické firmy, ale i start-upy, které přichází s vlastními řešeními. To musí stát podporovat a my jsme už i připravili legislativu pro autonomní řízení na úrovni 4 a 5. Na úrovni 4 to je řízení ve vymezeném teritoriu a v úrovni 5 zcela bez omezení i na ten akční rádius.

Když se podívám na čínské výrobky z pohledu koncového zákazníka, tak mně může být přece úplně jedno, jestli je ten výrobek z Číny, pokud je levnější a stejně kvalitní. Jak lze přispět k tomu, aby lidé v Evropě kupovali evropská auta?

Je potřeba přestat zbytečně zasahovat do trhu, nedeformovat ho různými zásahy ze strany vlád, vytvářet podmínky pro to, aby automobilky mohly investovat do vývoje moderních technologií. To má vždycky v okamžiku, kdy dochází k masivní výrobě, přímý dopad na snižování cen. Už se také ukazuje, že nejmodernější automobily bateriové plně elektrické už jsou dosažitelnější. Někdy už dokonce na našem českému trhu vidíme, že to, co je schopná vyrobit mladoboleslavská automobilka i jiné značky, si cenově nezadá s tím, co vyrábí BYD. Jde o zvolenou cenovou politiku. V zájmu spotřebitele je, aby šla cena dolů a aby v tomto směru a vozidla byla dostupnější. Odpovědností státu není vymýšlet dotační tituly na pořizování vozidel, to je slepá ulička, ale zajistit podmínky podle mě zejména v oblasti dobíjecí infrastruktury a to také děláme. Naprosto souhlasím s tím, že další vývoj má daleko více určovat trh a dobrá technologická řešení. Evropa musí ale dorovnat a dorovnává injekce, které čínská vláda dává na vývoj elektromobilů a vyvažuje to různou výší cla pro automobilky s různě vysokou státní podporou v Číně, aby na tom nebyli tolik biti evropští dodavatelé.

Velké téma je nyní systém povolenek ETS 2 a jeho dopad do života běžných občanů. Mluví se o různých variantách řešení, hnutí ANO chce jít případně až k Ústavnímu soudu. Co tedy reálně děláte vy jako vláda Petra Fialy?

My už v tuto chvíli získáváme podporu dalších států a směřujeme k tomu, aby to tak vážné dopady nemělo. Jsme si vědomi té hrozby a budeme usilovat o odklad platnosti systému ETS 2. Je iluzorní si myslet, že státy, které už přijaly svou verzi té příslušné směrnice, od ní budou ustupovat. Česká republika byla při jednání o Green Dealu v menšině, což komplikovalo vyjednávání. V případě automobilů se to povedlo, je tam výjimka pro syntetická paliva a zároveň Komise po našem tlaku rozhodla, že bude přehodnocovat dosažitelnost cílů v roce 2025, místo příštího roku. Zpátky k ETS 2 a povolenkám. Klíčový je odklad a zároveň úprava systému tak, aby nemohlo dojít k opravdu vážným dopadům v podobě výrazného zdražení života domácností a českých obyvatel.

Daří se vám hledat spojence? Je to znovu například Itálie jako v případě Euro 7?

V případě ETS 2 bude nejdůležitějším spojencem Polsko, to se ukazuje jednoznačně. Už v době vyjednávání o Green Dealu v roce 2021 si Polsko dokázalo vyjednat výrazně odlišné podmínky s ohledem na svůj energetický mix.

Mluví se mimo jiné i o dopadu ETS 2 na ceny pohonných hmot. Současný geopolitický vývoj rovněž cenu pohonných hmot zvedl, byť dočasně. Dá se odhadnout, zda a případně k jak vysokému zvýšení cen pohonných hmot může v nejbližší době dojít?

Nechci věštit z křišťálové koule. V předchozích dnech jsme zaznamenali výkyv cen ropy až ke 75 dolarům za barel v případě ropy Brent. Už dnes (úterý), kdy tento rozhovor vzniká, ale cena znovu klesla. Uvidíme, zda se vrátí na hodnoty před pohnutími dny konfliktu mezi Izraelem a Íránem – tedy kolem 65, případně pod 60 dolarů za barel. Pokud jde o ETS 2, jsme schopni predikovat, co by pro ceny pohonných hmot znamenala například povolenka zastropovaná na 45 eurech. A také víme, že stát může podniknout kroky k tomu, aby dopady na domácnosti zmírnil. Například snížením ostatní daňové zátěže pohonných hmot. Ale primární úkol vlády je dosáhnout změny systému ještě před tím, než začne platit – tedy před rokem 2027.

Zmínil jsem, že hnutí ANO chce kvůli ETS 2 jít až k Ústavnímu soudu. Polský Ústavní soud nedávno v souvislosti s Green Dealem rozhodl, že polské zákony mají přednost před unijními. Může český Ústavní soud něco podobného rozhodnout?

My nutně potřebujeme změnit evropskou politiku tak, aby byla realističtější a blíže občanům. Jakékoliv kroky, které k tomu přispějí, vítám. Nedokážu předjímat, co přesně může způsobit rozhodnutí Ústavního soudu a jaké k tomu bude mít předpoklady. Je však třeba připomenout, že na začátku jednání o Green Dealu na rozdíl od České republiky, tehdy vedené premiérem Andrejem Babišem, si Polsko vyjednalo specifické podmínky. A to je zásadní rozdíl, víc ale nechci předjímat. Společným cílem České republiky by mělo být – bez ohledu na politickou příslušnost – upravit parametry tak, aby nepoškodily české občany a neoslabily naši konkurenceschopnost v energetice, automobilovém průmyslu či technologiích.

Trasa Vídeň-Praha-Berlín až ve 30. letech

Karel Havlíček mi minulý týden v rozhovoru říkal, že vaše plány na výstavbu vysokorychlostních železničních tratí jsou přehnaně drahé, v podstatě neufinancovatelné a není na ně nyní prostor. Jak na to vnímáte?

Je to pozoruhodný obrat – vždyť to byla právě vláda Andreje Babiše, která výhledy výstavby vysokorychlostních tratí nastavovala. A teď řeknu něco, co by možná Karel Havlíček a Andrej Babiš nečekali. Já jsem to jejich nastavení přivítal, navázal jsem na jejich plán, rozšířil ho a posunul dál. Jsem si plně vědom, že pro budoucnost České republiky opravdu velmi důležitý projekt národního významu. A jestli oni teď couvají a snaží se ho zpochybnit, tak je to škoda pro celou zemi. Nevím, jestli jim v průzkumu veřejného mínění vyšlo, že už to voliči tolik nechtějí, ale jinak tomu jejich obratu nerozumím.

Samozřejmě budeme muset hledat finanční prostředky na tuto výstavbu. V tuto chvíli víme a připravuje financování klíčových ramen vysokorychlostních tratí v režimu PPP se zapojením soukromého kapitálu. Z hlediska EU může být takové řešení nejen vítané, ale možná i nutné, protože ani EU nebude mít dostatek prostředků na podporu všech různých projektů napříč různými zeměmi. Z iniciativy Petra Fialy se podařilo poslat dopis s podporou několika zemí Ursule von der Leyenové, aby ve víceletém finančním rámci posílila budování železnic v přeshraničních úsecích. Pro ČR jde o věc zásadního zvýšila objem prostředků. Máme se bavit o tom, jak to Česko má reálně udělat a ne kapitulovat na důležitý národní projekt, se kterým nota bene přišla už předchozí vláda a vychází se ze silných odborných, hospodářských a dopravních argumentů.

Ministerstvo dopravy, tehdy ještě pod vedením Karla Havlíčka, avizovalo v květnu roku 2021, že pilotní úseky nových tratí v rámci takzvané Via Vindobona, tedy Vídeň Praha Berlín pro rychlost až 320 km/h o délce minimálně 120 km budou zprovozněny před rokem 2030, zbývajících 250 km nových tratí pak postupně v letech následujících. Jak to vypadá?

Tomuto výhledu vůbec neodpovídal stav přípravy těch tratí, když jsem převzal ministerstvo a zprostředkovaně Správu železnic. Já z toho Karla Havlíčka neviním, protože je dobře, že hnal dopředu přípravu těch vysokorychlostních tratí. My víme, že reálně začít budovat – nikoliv to rameno Via Vindobona – v režimu PPP tzv. Moravskou bránu, spojení mezi Přerovem a Ostravou, v roce 2028. Je to velmi důležitá věc, která uleví přetíženou infrastrukturu současné Ferdinandky a přispěje to k průchodnosti českých železnic. To je naprosto zásadní projekt a bez ohledu na to, kdo bude v příští vládě, tak za to nepřestanu bojovat. Buď se nesmyslnou kapitulací staneme bílým místem na mapě, které se bude objíždět přes Rakousko a Bavorsko, nebo dokážeme využít profit, který máme díky své geografické poloze jako křižovatka Evropy. Pokud to ANO myslí vážně, tak chce reálně zbrzdit ekonomický vývoj země a otočit opravdu dobré a užitečné plány.

Když se tedy vrátíme ke konkrétním termínům – kdy by podle vás mohly být zprovozněny pilotní úseky na těch vysokorychlostních tratích?

Pokud mluvíme o trati přes Vídeň, Prahu a Berlín – tzv. Via Vindobona – bude to nepochybně až ve třicátých letech a v té dekádě bude už také možné po těch dokončených úsecích jezdit. V případě Moravské brány je reálné, že by mohla být zprovozněna kolem let 2033 až 2034. Pokud se podaří udržet tempo a nepřijde nová vláda, která by vše zastavila a odložila do skříně, což by byla obrovská škoda, pak to zvládneme.

A co silniční doprava? Klasická otázka na konci volebního období, kolik kilometrů dálnic jste zvládli otevřít? Máte to spočítané?

Máme to spočítané. Já jsem zastáncem toho, že vláda má lidem doručit to, co jim slíbí. Slibovali jsme, že během čtyřletého období dokončíme na 200 kilometrů dálnic – a tento závazek nejen splníme, ale dokonce překročíme. Bude to více než 200 kilometrů. Samozřejmě je třeba uznat, že jsme v tom museli navázat a navázali na práci našich předchůdců. A jedním dechem dodávám, že pro příští čtyři roky bude připraveno k otevření 254 kilometrů dálnic – tedy více, než se za současné vlády postaví. Důležité ale je, aby se udrželo současné tempo výstavby dálnic v České republice.

To všechno ale něco stojí. Už teď máte schodky státního rozpočtu kolem čtvrt bilionu korun, teď k tomu přibude 5 % HDP na obranu. Kde na to všechno chcete vzít peníze? Národní rozpočtová rada navíc varuje, že v roce 2027 dojde bez dodatečných úspor k porušení zákona o pravidlech rozpočtové odpovědnosti.

Odpovědí je příprava PPP projektů. Na ministerstvu dopravy jsme kvůli tomu zřídili expertní oddělení, které připravuje nové projekty PPP. V pokročilé fázi je soutěž na výstavbu dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí a zároveň na spojení mezi pražským Veleslavínem a Letištěm Václava Havla. Připravujeme i další projekty v režimu PPP, jako je středočeská D3 nebo moravská D55. Po velmi podrobném odborném zkoumání je PPP jediný model, který umožňuje udržet tempo výstavby, masivně investovat bez toho, aby se to promítlo do deficitu veřejných rozpočtů a zadlužení státu. Všechny ostatní modely – ať už úvěr od Evropské investiční banky, který se ukázal jako velmi výhodný z hlediska ceny peněz, nebo dluhopisy – se do deficitu veřejných institucí i celkového zadlužení započítávají. Je ale klíčové dodat, že musíme mít na mysli o hospodářský pohled, nikoliv jen účetní nebo fiskální.